Um Airbus A321 voa no Farnborough International Airshow, em Farnborough, Grã-Bretanha, em 22 de julho de 2024.
Toby Melville | Reuters
FARNBOROUGH, Inglaterra — Encomendas massivas de aviões, centenas de anos atrás, estavam ausentes do maior show aéreo deste ano. O foco, em vez disso, estava nas dificuldades em Boeing e Airbus para aumentar a produção de aviões enquanto lutava contra a ressaca da pandemia, que foi marcada pela oscilação da produção.
Muitos dos problemas, particularmente o treinamento de novos trabalhadores, levarão anos para serem corrigidos, dizem analistas, o que significa dores de cabeça persistentes para as companhias aéreas, fornecedores e os próprios fabricantes — além de uma escassez de aviões novos e mais econômicos.
“É um sentimento justo por parte da base de fornecimento e das companhias aéreas dizer que falhamos em nossos compromissos com elas em termos de pontualidade, em termos de previsibilidade”, disse Ihssane Mounir, vice-presidente sênior de cadeia de fornecimento global e fabricação da Boeing, durante um painel no Farnborough Airshow, fora de Londres, na semana passada. “Então, obviamente, as pessoas começam a fazer seu próprio planejamento e suas próprias dúvidas.”
Um roteiro dos próximos meses de produção está surgindo esta semana. A Airbus disse na terça-feira que seu lucro ajustado no último trimestre caiu 56% de um ano antes, principalmente por causa de encargos em seu negócio espacial. A fabricante europeia de jatos havia cortado anteriormente suas metas de entrega de aeronaves para o ano, pois não está construindo aviões tão rápido quanto planejava.
A Boeing relata resultados antes da abertura do mercado na quarta-feira. Analistas de Wall Street esperam que a empresa publique outro prejuízo no segundo trimestre e possivelmente no próximo.
Ordens modestas
No show, que terminou na sexta-feira, a Boeing acumulou 96 pedidos e compromissos, incluindo vendas feitas anteriormente que foram confirmadas, enquanto a Airbus teve 266, bem abaixo dos 826 pedidos durante o Paris Air Show um ano atrás, de acordo com uma contagem da empresa de consultoria Ishka. Paris e Farnborough se alternam para sediar a exposição a cada ano.
A contagem de pedidos abafada durante o show ocorreu porque ambos os fabricantes estão em grande parte sem jatos de fuselagem estreita como o Boeing 737 Max e o Airbus A321neo durante boa parte desta década, se não mais. A Boeing tem um backlog geral de quase 5.500 aviões, enquanto a Airbus tem mais de 8.000 encomendados. Muitas companhias aéreas de companhias aéreas Unidos a Air India também estocou novos pedidos de jatos à medida que as viagens se recuperaram na pandemia.
A presença da Boeing no show aéreo foi notavelmente modesta — ela não trouxe nenhuma de suas aeronaves comerciais para demonstrações de voo enquanto se concentrava em sua crise de segurança e problemas de fabricação. A Boeing, sediada em Arlington, Virgínia, está tentando aumentar a produção de seus aviões básicos Max para cerca de 38 por mês, e os investidores estarão procurando por pistas esta semana sobre quando essas metas podem ser alcançadas.
A Airbus exibiu seu novo avião de fuselagem estreita e alcance extralongo, o Airbus A321XLR, que foi certificado pelos reguladores europeus dias antes do início do evento.
Escassez de peças
Os visitantes do salão aéreo geralmente têm um vislumbre de frotas que voarão por décadas, mas a maior parte da indústria este ano estava focada na produção dos próximos meses.
Escassez de peças, desde o trem de pouso até componentes do motor, como lâminas de alta pressão, interiores de cabine cada vez mais complexos, como aqueles com assentos premium, também estão em falta. Isso desacelerou a produção, privando as companhias aéreas de aviões mais econômicos e irritando alguns executivos ao longo do caminho.
Ihssane Mounir, vice-presidente sênior de vendas comerciais e marketing da The Boeing Company, com Peter Anderson, diretor comercial da AerCap, participam da coletiva de imprensa no Farnborough International Airshow, em Farnborough, Grã-Bretanha, em 19 de julho de 2022.
Matthew Childs | Reuters
A Airbus está adotando uma abordagem mais prática “do que nunca”, empregando mais de 200 engenheiros da cadeia de suprimentos entre os fornecedores, disse Christian Scherer, presidente-executivo do negócio de aviões comerciais do fabricante europeu.
“O que não queremos ver novamente no futuro, seja em uma fase de crescimento ou desaceleração deste setor, é uma situação em que a cadeia de suprimentos não acredite no que estamos dizendo a eles”, disse Scherer aos repórteres antes do evento.
No mês passado, a Airbus disse que cortaria sua meta de entrega de aviões para o ano e que desaceleraria um aumento planejado na produção, citando “problemas persistentes na cadeia de suprimentos, principalmente em motores, aeroestruturas e equipamentos de cabine”.
Enquanto isso, a Boeing, além dos problemas na cadeia de suprimentos, está tentando sair de uma crise de segurança decorrente de uma explosão de um plugue de porta em janeiro e uma série de defeitos de fabricação que reduziram a produção.
Novos trabalhadores, baixos salários em foco
Uma perda de trabalhadores qualificados que foram demitidos ou optaram pela aposentadoria antecipada durante a queda das viagens aéreas causada pela Covid-19 prejudicou a produção de novos jatos. Os fabricantes agora precisam treinar novos trabalhadores — um grande desafio.
“Acho que é um problema de três a cinco anos”, disse Kevin Michaels da AeroDynamic Advisory, uma empresa de consultoria do setor. “Os salários precisam ser reajustados para tornar o setor mais atraente” para os trabalhadores.
Mounir, da Boeing, reconheceu que salários mais baixos são um problema mais abaixo na cadeia de suprimentos e disse que a própria Boeing deveria investir em treinamento.
“Não há dúvidas sobre isso”, ele disse. “Não espero que esses fornecedores menores, que são essenciais para o ecossistema, consigam arcar com esse fardo. Temos que fazer isso nós mesmos no nível mais alto, novamente, alavancando nosso balanço. Vai valer a pena.”
Leva mais tempo para treinar trabalhadores como “padeiros, açougueiros, pessoas que trabalham em uma área de negócios muito diferente” que são novos no setor aeroespacial, disse Delphine Bazaud, chefe da cadeia de suprimentos industrial e operações digitais da Airbus.
Michaels, da AeroDynamic Advisory, previu que, no caso dos EUA, mais trabalho aeroespacial acabará sendo transferido para o exterior, “para lugares onde há mão de obra disponível”.
Correção: Esta história foi atualizada para corrigir o nome da companhia aérea Korean Air.