Em 1965, o Presidente Lyndon B. Johnson assinou uma lei-a Lei de Transporte Geral de alta velocidade-que parecia abrir caminho para um sistema ferroviário nacional de alta velocidade nos Estados Unidos. “Um astronauta pode orbitar a terra mais rápido do que um homem no chão pode chegar de Nova York a Washington”. Ele lamentou no momento. Sessenta anos depois, ainda leva cerca de três horas para viajar entre as duas cidades – um período cerca de duas vezes mais que uma órbita da estação espacial internacional.
O trem de alta velocidade nos Estados Unidos ainda está a anos. Mas projetos em todo o país, do estado de Washington ao Texas, sugerem um entusiasmo crescente por um serviço de trem mais rápido. Esses esforços são de tamanho relativamente modesto, propondo conectar duas ou três cidades por vez. Mas isso pode ser precisamente o que os torna viáveis.
Sob o governo Trump, é improvável que o trem de alta velocidade receba apoio adicional do governo federal. “Deve haver um programa federal”, disse Rick Harnish, diretor executivo do Aliança ferroviária de alta velocidade. “Mas nas circunstâncias atuais, os estados precisam fazer o que podem por conta própria.”
Trilho de alta velocidade 101
Andy Kunz, presidente da Associação Ferroviária de High Speed dos EUA, estima que apenas cerca de duas dúzias de países em todo o mundo agora têm ferroviário de alta velocidade, que ele disse que normalmente se refere a treinar sistemas que percorreram pelo menos 186 quilômetros por hora. Quase todos eles estão na Europa Ocidental ou no leste da Ásia. O único trilho de alta velocidade na África é o Al-Boraq em Marrocos. Ainda não há trilho de alta velocidade nas Américas.
As faixas ordinárias não podem simplesmente ser reaproveitadas para o trilho de alta velocidade, explicou Kunz. As velocidades envolvidas exigem um “corredor selado” com Separação de grau – Recursos como viadutos e passagens subterrâneas que impedem que carros e pedestres precisem cruzar em frente a um trem de bala. Um trem de alta velocidade não pode prender a paisagem-precisa de longas retas, encostas graduais e curvas suaves.
Os trens mais rápidos dos EUA agora
No momento, o trem Amtrak Acela é a linha ferroviária mais rápida dos Estados Unidos, atingindo velocidades de 150 milhas por hora. A Amtrak está se preparando para lançar trens atualizados do NextGen Acela ao longo do corredor do nordeste deste ano. Mas a velocidade máxima dos novos trens será de apenas 160 milhas por hora.
Mesmo que a Amtrak gaste bilhões em atualizações, Acela nunca estará realmente no jogo de alta velocidade. Isso ocorre em parte porque Acela viaja faixas antigas que passam por densos centros populacionais lotados de outra infraestrutura. Pontes antigas e túneis criam pontos de estrangulamento. Frete e linhas Aperte o acesso. “A Amtrak está construindo um sistema ferroviário para a década de 1890”, disse o representante Seth Moulton, democrata de Massachusetts.
A Brightline-a linha ferroviária privada que agora corre entre Orlando e Miami-é a próxima linha mais rápida após Acela, chegando a 125 milhas por hora. Por não ter separação de notas, os acidentes atormentam a linha. Mas, como observa Michael Kimmelman, Brightline se tornou uma opção popular para muitos floridianos e turistas.
Projetos ferroviários pendentes
Brightline West
Em 2024, uma ramificação da empresa que construiu a linha de trem Orlando-Miami quebrou o chão Em Brightline West, um trem de 186 quilômetros por hora que vinculará Las Vegas a Rancho Cucamonga, Califórnia. A linha, que deve cobrir 218 milhas, Will Will ser construído Em uma faixa de terra entre as faixas norte e sul da I-15, por isso não precisa passar pelo processo caro de negociar direitos de passagem com os proprietários de terras particulares. Revisões ambientais acabam e acabados come o serviço de passageiros deve começar no final de 2028.
“Este é super fácil de construir, porque é um deserto aberto”, explicou Kunz. “É plano”, e poucas pessoas vivem na severa região do deserto, através da qual o trem passará.
Leia mais na história de Michael Kimmelman sobre Brightline.
Rail de alta velocidade da Califórnia
“A Califórnia é o primeiro lugar em nossa nação, onde veremos um verdadeiro sistema ferroviário de alta velocidade”, Arnold Schwarzenegger, então governador do estado, prometeu em 2009. A fase inicial do projeto, conectando São Francisco a Los Angeles a 220 milhas por hora, deveria ter aberto em 2020e vá de Sacramento até San Diego até 2027.
Mas o projeto problemático ainda é muitos anos da conclusão. Por enquanto, o estado está focado em um tronco de 171 quilômetros pelo vale central. E embora a Califórnia tenha recebido US $ 4 bilhões durante o governo Biden, permanece Um déficit considerável no financiamento.
Em uma recente conferência de imprensa, o deputado Kevin Kiley, um congressista republicano da Califórnia, descreveu o trem de alta velocidade da Califórnia como “a pior falha de infraestrutura pública da história dos EUA”. Tom Richards, presidente da autoridade ferroviária de alta velocidade da Califórnia, disse que três desafios se mostraram persistentes: a necessidade de adquirir direitos de passagem Através de propriedade privada, O custo surpreendente de mover vários serviços públicos e as despesas envolvidas em Passando revisões ambientais. Mas os boosters de trem -bala dizem que os desafios foram exagerados.
“Todo mundo gosta de rasgar na imprensa, mas o projeto é cerca de um décimo tão ruim quanto eles tentam fazer com que isso soasse”, disse Kunz. “Quando essa coisa realmente estiver em funcionamento, isso mudará radicalmente o transporte”.
Cascadia
No noroeste do Pacífico, Microsoft financiou parcialmente o planejamento da Cascadia, uma linha ferroviária de alta velocidade que conectaria Portland, Ore.; Seattle; e Vancouver, na Colúmbia Britânica, a 250 milhas por hora. A Administração Federal de Ferrovia também contribuiu US $ 49,7 milhões.
“Eles estão realmente organizados”, disse Kunz.
Mas os engenheiros ainda não decidiram em uma rota e planejando poderia levar mais cinco anos. Bob Johnstonque cobre o trilho de passageiros por décadas para os trens da revista, acredita que, como o noroeste do Pacífico já está tão congestionado com a infraestrutura, pode fazer mais sentido melhorar o serviço nas linhas da Amtrak existente do que construir um sistema totalmente novo.
“Eles têm vontade, será uma batalha difícil de executar”, disse Johnston sobre os apoiadores de Cascadia.
Texas Central
No início dos anos 90, uma empresa chamada Texas TGV propôs uma rede de alta velocidade para o estado, Apenas para ver seu financiamento desmoronar. Cerca de uma década atrás, o Texas Central reviveu parcialmente esse plano com uma proposta de linha de Houston-Dallas.
“Então o golpe pandemia e tudo meio que desabou – eles basicamente fecharam”, disse Johnston. Mas ele acredita que a rota tem muitas das mesmas vantagens que a Brightline West, chamando a área de que a linha atravessaria “um dos lugares mais perfeitos onde o trilho de alta velocidade poderia realmente funcionar”.
Tendo evidentemente chegar à mesma conclusão, Amtrak assumiu o comando em 2023. No ano passado, o projeto recebeu um US $ 64 milhões da concessão federale Amtrak é agora procurando empresas privadas Coreografar a complexa dinâmica de transformar a linha ferroviária projetada de 240 milhas em realidade.
O sonho de um sistema nacional
O sonho de uma linha ferroviária nacional de alta velocidade está sendo mantida viva por legisladores como o Sr. Moulton, o representante de Massachusetts. Desde 2020, Sr. Moulton tem arremessado Um sistema ferroviário de alta velocidade financiado por US $ 205 bilhões que conectaria todo o país.
Em uma entrevista, Moulton argumentou que conectar duas grandes cidades com trilhos de alta velocidade também promoveria melhor conexão entre as cidades menores vizinhas. “Se você construiu um trem de alta velocidade entre Chicago e Boston, não seria apenas ótimo para Chicago e Boston, mas seria absolutamente transformador para Cleveland, para Buffalo, para Syracuse, para South Bend, para Albany”, disse Moulton. “De repente, eles são acessíveis a essas grandes economias.”
Ele sugeriu que, ao comprimir enormes distâncias, o trilho de alta velocidade poderia realizar o importante trabalho de “tricotar realmente o país”.
Quando se trata de trânsito e mobilidade, qual projeto está mudando sua comunidade?
A iniciativa de progresso é financiada por meio de subsídios da Fundação Ford, da Fundação William e da Flora Hewlett e da Fundação Stavros Niarchos (SNF), com a Rockefeller Philanthropy Advisors atuando como patrocinador fiscal. A Woodcock Foundation é um financiador da Praça Pública de Headway. Os financiadores não têm controle sobre a seleção, o foco das histórias ou o processo de edição e não revisam histórias antes da publicação. O Times mantém o controle editorial completo da iniciativa de progresso.